F1 : Top 5 des pires saisons d’une écurie au 21è siècle

Pires saisons écurie F1
Bernie Ecclestone, devant le stand de Marussia au Grand Prix du Mexique 2015.

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RÉCIT — Le monde de la Formule 1 peut comporter de nombreux pièges quand on s’y engage sans moyen financier adéquat. Focus sur ces écuries dont l’aventure dans le championnat s’est avérée être un véritable calvaire, tant sur le plan sportif qu’économique.

Après la crise financière et mondiale de 2008, la FIA et la Formule 1 ont perdu nombre de constructeurs présents dans le championnat. Promettant plus de souplesse budgétaire (un minimum de 45 millions d’euros seulement est requis), l’appel d’offre lancé par la Fédération Internationale a vu plusieurs petites écuries s’engager, aux finances pourtant fragiles. D’où la part conséquente dans ce Top 5 des pires saisons d’écurie, avec 3 écuries dont le fiasco en F1 dans les années 2010 fut total.

Marussia-Cosworth (2012–2013) / Manor Marussia (2015) : 0 point

Anciennement Virgin-Cosworth (2010–2011) : 0 point.

L’écurie Virgin est repris fin 2010 aux mains de Marussia Motors, à hauteur de 40% des parts totales. Elle deviendra un an plus tard Marussia F1 Team, la deuxième écurie russe de l’histoire, après Midland F1 Racing. Pendant deux saisons, elle sera motorisée par Cosworth, qui équipe déjà HRT.

2012

Timo Glock et Charles Pic seront les pilotes Marussia pour la saison 2012.

Le Français Charles Pic remplace Jérôme d’Ambrosio, aux côtés de Timo Glock pour la saison 2012. Au départ du championnat, 12 écuries sont engagées.

Marussia, sous égide russe, s’apprête à batailler face aux Malaisiens de Caterham et aux Espagnoles d’HRT pour la dixième place du championnat constructeur, synonyme de revenus supplémentaires en fin de saison.



À Singapour, l’Allemand Timo Glock parvient à se hisser en 12e position, le meilleur résultat pour l’une des trois écuries sans le moindre point. Mais lors du dernier Grand-Prix de la saison au Brésil, Charles Pic, qui vient d’annoncer son départ pour Caterham l’année suivante, se fait dépasser dans les derniers tours par Vitaly Petrov, désormais onzième, et qui permet à Caterham de ravir la dixième place au classement à Marussia. Comme quoi, même sans marquer de point il y a de l’enjeu, et surtout financier.

2013

Cette nouvelle saison débute sans HRT, contrainte de jeter l’éponge en cours de saison dernière. Chez Marussia, on procède à de nombreux changements. Faute de moyen, deux pilotes “payants“ sont engagés, à savoir Max Chilton pour combler le départ du Français chez Caterham, et Luiz Razia à la place de Timo Glock.

Pour réduire les dépenses, Marussia privilégie des pilotes dont les sponsors prennent en charge les mensualités salariales. Mais à deux semaines du coup d’envoi de la nouvelle saison, le Brésilien, lâché par ses sponsors, est remplacé par le jeune prodige Français Jules Bianchi.

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Jules Bianchi lors des essais du Grand Prix de Malaisie 2013.

C’est reparti pour une saison galère, où la seule satisfaction n’est autre qu’une 13e place acquise en Malaisie par Jules Bianchi, permettant à son écurie de se hisser devant Caterham au général. On échange les rôles cette fois-ci.

2015

L’écurie évite de peu la liquidation en 2014 grâce à Justin King, homme d’affaires britannique dont les talents de commercial ont pu convaincre Stephen Fitzpatrick d’investir près de 30 millions de livres sterling dans l’écurie.



L’avenir de Marussia a aussi pu être assuré par les points marqués par Jules Bianchi . À Monaco, le jeune prodige termine 9ème, quelques semaines avant son terrible accident qui lui coutera la vie, sur le circuit de Suzuka

Les performances de Français cette année là, ont permis à Marussia de toucher près de 34 millions d’euros, avec cette neuvième place acquise au championnat constructeur lors de la saison 2014.



L’équipe sera rebaptisée Manor Marussia.

Alignés en tant que pilotes officiels, Roberto Merhi et Will Stevens ne seront pas de la partie au Grand-Prix inaugural en Australie. La faute à une monoplace encore inachevée. Sans Caterham désormais, l’écurie russe sera la seule à ne pas marquer le moindre point au cours des 19 Grands-Prix, et ce pour la troisième saison consécutive.

Graeme Lowdon et John Booth, les deux piliers de Marussia, ici lors du Grand-Prix d’Espagne 2015, jetteront l’éponge à l’issue de la saison.

Sur fond de désaccord avec Stephen Fitzpatrick, John Booth et Graeme Lowdon, directeur sportif de l’écurie, démissionnent et s’engagent avec Manor en LMP2. 

La fin d’une aventure chaotique pour Marussia en Formule 1.



Caterham-Renault (2012–2013-2014) : 0 point

Anciennement Lotus-Cosworth (2010) et Lotus-Renault (2011) : 0 point.

Après deux saisons rocambolesques pour Lotus sur fond d’actions en justice concernant la licence d’utilisation du nom de la marque britannique, l’écurie détenue par l’homme d’affaire malaisien Tony Fernandes, est rachetée par le motoriste britannique Caterham fin 2011.

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De gauche à droite, Vitaly Petrov, Tony Fernandes et Heikki Kovalainen à Sepang en 2012.

2012

Le Russe Vitaly Petrov remplace Jarno Trulli aux côtés d’Heikki Kovalainen. La bataille est âpre face à Marussia et HRT, les trois écuries du fond de grille, pour savoir qui décrochera la fameuse dixième place tant convoitée.

Comme expliqué plus tôt, le dépassement salvateur de Vitaly Petrov sur Charles Pic au Brésil, permet à l’écurie de décrocher son meilleur résultat de la saison, et d’atteindre la 10e place au championnat constructeur. Mais toujours aucun point en poche.

2013

Charles Pic débarque dans l’équipe, en lieu et place d’un Vitaly Petrov pourtant auteur du dépassement le plus important de l’année en 2012. Il est aligné en tant que pilote titulaire avec le Hollandais Giedo Van der Garde. Tony Fernandes quitte ses fonctions de directeur de l’écurie, mais reste propriétaire. n certain Cyril Abiteboul prend sa place, aujourd’hui patron de l’équipe Renault F1.

Cyril Abiteboul est le nouveau patron chez Caterham. Son aventure ne se poursuivra qu’une seule année.

Le début de saison pour Caterham se fait avec la monoplace de 2012, les résultats n’indiquent rien qui vaille. Caterham est derrière Marussia avant le retour en Europe, et se voit obligé de rappeler Heikki Kovaleinen dans ses rangs, pour développer la monoplace lors d’essais.

Quelques mois après son arrivée, Cyril Abiteboul évoque le partenariat de longue date qui unis Caterham et Renault: «Notre projet industriel est quelque chose qui nous apporte énormément de valeur car cela apporte de la stabilité. C’est notre valeur ajoutée car nous devons être là en 2016 pour faire le marketing d’une voiture qui sortira à ce moment-là. Il faudra que nous soyons plus compétitifs en 2016. Cela nous donne une certaine forme de luxe de nous projeter dans le temps..» Un luxe ? Pas convaincu au vu des résultats sportifs et économiques d’une écurie sans cesse sur le fil du rasoir et dont l’avenir en F1 apparait plus que flou.



Sur la piste, la bataille du fond de grille se poursuit et le Néerlandais Van der Garde accroche une petite 14e place en Hongrie. Malgré des moyens financiers plus importants, Caterham termine onzième, derrière Marussia. Une catastrophe sur le plan économique, ça on l’aura compris.

2014

Après deux saisons piteuses, Tony Fernandes change ses plans, et surtout ses pilotes titulaires : il nomme Kamui Kobayashi et Marcus Ericsson, des pilotes “prépayés“, dont l’apport encore et toujours financier est indispensable.

Beaucoup de changement en coulisses, mais très peu en piste. En parlant de constante, on en trouve bien une chez Caterham : ses résultats… toujours en berne. Marussia vient de lui passer devant, en marquant les premiers points de sa jeune histoire à Monaco avec Jules Bianchi.

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Marcus Ericsson contraint à l’abandon lors du Grand Prix de Monaco 2014.
L’accident de Kamui Kobayashi en ouverture de saison en Australie.

Au cours de l’été, Tony Fernandes, après quelques ultimatum en début de saison, craque et revend ses parts au groupe d’investisseur Engavest. Cyril Abiteboul est immédiatement rapatrié par Renault. 

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Christian Horner en plein échange avec Cyril Abiteboul en 2014 pour les essais de Sakhir à Bahrein.

Christijan Albers, ex-pilote de Formule 1, prend le relais avec une mission en tête, sauver l’écurie : «Allons-nous sauver cette équipe ? Je n’en suis pas encore sur. Si je n’y croyais pas, je ne le ferais pas. Ce sera un grand défi, dur et difficile, mais je suis prêt à me battre.»

Le Hollandais démissionne deux mois plus tard, à quelques heures du Grand-Prix d’Italie pour des raisons personnels évoquera-t-il..



Et comme leur destin parait lié, l’écurie Caterham est placée en liquidation judiciaire, quelques jours après Marussia. Les deux équipes déclarent forfait pour les deux GP suivants à Austin et Interlagos. Caterham parvient tout de même à sauver les meubles pour la dernière course de la saison à Abu Dhabi grâce à un financement participatif à hauteur d’1,8 millions de livres sterling.

Cette tentative de dernière minute sera tout de même insuffisante pour sauver Caterham, où près de 215 salariés seront licenciés. 

L’écurie, bien qu’engagée sur la liste de la FIA pour 2015, met la clé sous la porte et vendra aux enchères tous ses actifs… L’usine de l’équipe, basée à Leafield, a par ailleurs été laissée à l’abandon, encore aujourd’hui.

Au total, Caterham a vu sa dette gonflée jusqu’à 26 millions d’euros, dont 7 pour Renault, son motoriste. Somme que l’écurie française ne reverra jamais.



HRT-Cosworth (2010–2011-2012) : 0 point

L’écurie espagnole débarque en F1 en 2010, aux mains du groupe Hispania, détenu par José Ramon Carabante. Pourtant, l’entité ayant répondu à l’appel d’offre s’appelait Campos. En proie à des difficultés financières, l’écurie a été rachetée à trois semaines du lancement de la nouvelle saison. Difficile de commencer dans une telle ambiance.



2010

Le nouveau manager de l’équipe, Colin Kolles plante le décor :

«Nous aurons deux voitures à Bahreïn. Je ne sais pas comment nous allons les avoir, et je m’en fiche, mais nous les aurons sur la grille. Si cela se produit, ce sera une des choses les plus incroyables qui soient. Ils n’avaient rien. Ils avaient un atelier vide, et rien dedans.“

Bruno Senna et Karun Chandhok, présent pour la présentation de la nouvelle écurie Hispania Racing en 2010.

Effectivement pour ce premier rendez-vous de la saison, les deux monoplaces de l’équipe sont bel et bien arrivées… mais en pièces détachées. Seule celle de Bruno Senna, premier pilote a avoir signé, arrive à être assemblée pour les qualifications.

L’autre pilote, Karun Chandhok, boucle seulement trois tours en qualifications, à plus de 11 secondes de la pole position ! Les prochains Grands-Prix ne seront pas mieux, et voient les deux monoplaces ralliées l’arrivée avec de nombreux tours de retard.

Après de nombreux changements de pilotes, l’écurie s’installera en 11e position du championnat, entre Lotus et Virgin Racing.

2011

Au sortir d’une première saison loin des podiums et de la lumière, HRT engage l’Indien Narain Karthikeyan, lui aussi pilote payé, apportant un complément de huit millions d’euros à l’équipe ! Vitantonio Liuzzi, l’expérimenté pilote italien, est engagé en tant que second pilote.

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Présentation de la F111 HRT, avec Vitantonio Liuzzi et Narain Karthikeyan en 2011.

Une fois de plus, les deux monoplaces sont tout juste assemblées pour les qualifications, mais ne parviennent pas à atteindre le temps inférieur au 107% du meilleur temps, requis pour se qualifier en course.

Petit exploit que l’on se doit de souligner, Liuzzi réalise à Montréal le meilleur temps de qualification de l’année pour l’écurie espagnole… un retentissant 21e chrono sur la grille de départ.



En coulisses, ça s’active pour HRT, avec l’appui de l’écurie autrichienne Red Bull, elle décide de titulariser le jeune pilote d’essai australien Daniel Ricciardo dès le Grand-Prix de Grande-Bretagne à la place du pilote indien. Liuzzi est également remplacé par le pilote local lors du Grand-Prix d’Inde. Ça commence à en faire des changements. 

Daniel Ricciardo court pour HRT en 2011, ici pour le Grand Prix d’Inde.

L’écurie se glisse comme l’an passé au onzième rang du championnat constructeur, entre Lotus et Virgin. Alors qu’elle est, pendant l’été, en proie à de nouveaux changements, cette fois-ci au niveau de la direction, avec un nouveau groupe d’investissement madrilène à sa tête : Thesan.

2012

Nouvelle saison et nouveaux changements. On commence à en avoir l’habitude. Après la titularisation de Daniel Ricciardo chez Toro Rosso, Pedro de la Rosa devient pilote titulaire, avec Narain Karthikeyan, qui fait son retour dans l’écurie. Au total, huit pilotes se sont succédés en trois saisons du côté d’HRT.

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Narain Karthikeyan lors des essais du Grand Prix Singapour en 2012.

Tandis que la nouvelle monoplace ne satisfait pas les crash-tests du début de saison, les deux pilotes débutent les premiers essais de l’année avec l’ancienne voiture maison. 

Avec un budget légèrement supérieur aux 45 millions d’euros requis à l’époque, pas facile de se développer en toute sécurité. L’équipe sous-traite dans toute l’Europe : le design, le développement et la construction en Allemagne, la châssis au Royaume-Uni et les simulations de résistance au Portugal.



Pour de la Rosa notamment, les soucis de l’équipe ne résidaient pas dans la qualité du moteur, le Cosworth, mais dans la fiabilité d’une monoplace contrainte régulièrement à l’abandon en course. Faute de budget, certaines améliorations importantes en F1 ne sont pas suivies par l’écurie, notamment le KERS (système de récupération de l’énergie cinétique). Une technologie au coût trop important (1.8 millions) pour seulement quelques dixièmes de gagner, pouvait-on entendre.

Pedro de la Rosa en Corée du sud en 2012 au volant de la HRT.

Une nouvelle fois, HRT ne se qualifie pas pour la course à Melbourne, pour la deuxième saison consécutive. Et malgré quelques innovations aéro apportées en cours de saison, elle ne parvient toujours pas à se hisser au niveau des Marussia. Karthikeyan signe le meilleur résultat de l’équipe à Monaco, à deux tours du vainqueur en 15e position. Insuffisant tout de même, l’équipe est bonne pour la dernière place du classement.

À l’aube des nouvelles unités de puissance V6 turbo hybrides prévues pour 2014, HRT n’avait ni les ressources, ni les moyens pour se développer. Pire encore, aucun investisseur ne fut attiré pour s’engager avec l’écurie espagnole, découragé par le coût trop onéreux de ces nouvelles améliorations couplé à la crise financière que traverse l’Espagne en 2012. 

«Mon plus grand regret, c’est que l’ère turbo nous a pris au piège en plein milieu du projet, et la grande crise espagnole de 2012 nous a durement frappés », explique De la Rosa. « Il y a eu beaucoup de facteurs, mais nous tenions vraiment des discussions sérieuses (avec des investisseurs), puis en 2012, nous avons eu la crise des banques et il était très difficile d’attirer le moindre sponsor. Tout était contre nous.»

Thesan stoppe les frais. L’aventure s’arrête ici pour HRT, à l’image de Caterham et Marussia deux ans plus tard.



Minardi (2000–2001-2003) : 0 point

L’équipe Minardi est fondée en 1979 par Giancarlo Minardi. En 20 ans de présence en Formule 1, elle ne compte aucune victoire à son compteur, ni de pole ou de meilleur tour. Voila son historie grossièrement. Au total, elle ne marquera pas le moindre point lors de 10 saisons, soit une année sur deux.

2000

Malgré son histoire vielle de 15 ans avec la Formule 1, Minardi est le plus petit budget du championnat. Avec au volant, Marc Gené et Gaston Mazzacane, l’écurie italienne vit une saison des plus difficiles. Équipée d’un moteur Ford-Cosworth vieux de trois ans, les Minardi voient leurs résultats plombés, et son avenir s’assombrir.

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Tarso Marques et Fernando Alonso lors de la présentation de la nouvelle Minardi.

Malgré trois 8ème place décrochées à Melbourne, Nürburgring et Spielberg, aucun point ne leur est octroyé à cette époque (des points sont distribués aux six premières places).

Minardi se classe au dixième rang du championnat constructeur, devant Prost-Peugeot tout de même, 0 point également.

2001

À deux mois du coup d’envoi de la nouvelle saison, Minardi au bord de la faillite, est sauvé in extremis par le milliardaire australien Paul Stoddart.

Le rachat tardif de l’écurie italienne ne lui permettra pas de changer son moteur, et se retrouve à nouveau accompagné du V10 de Ford. L’occasion tout de même pour un futur champion du monde de faire ses débuts en F1, loin des projecteurs, Fernando Alonso. Il sera accompagné du Brésilien Tarso Marques.

Minardi arbore ses nouvelles couleurs pour la saison 2001.

Comme prévu, l’écurie continue sur sa lancée, et sera la seule des 11 équipes engagées en Formule 1 à ne marquer aucun point.

2003

Après une saison 2002 encourageante, et son retour dans les points dès le premier GP en Australie, Minardi espère surfer sur cette dernière année. L’équipe retourne vers Ford pour la motorisation, après la faillite d’Asiatech.

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Jos Verstappen au Grand-Prix de Hongrie 2003 avec Minardi.

La petite Scuderia accueille également dans ses rangs Jos Verstappen, après les départs d’Alonso pour Renault en 2002 et de Mark Webber pour Jaguar à l’intersaison.

Seul sursaut d’orgueil d’une saison ratée pour l’écurie italienne, le meilleur temps des essais libres 3 du Grand-Prix de France pour Verstappen, vécu comme une victoire dans le paddock de l’écurie.

Malgré ses nombreuses tentatives pour survivre, Minardi sera vendue fin 2005 à Red Bull, qui en fera son écurie B : Toro Rosso et maintenant Alpha Tauri. Seule condition à la vente, Faenza devra rester à la base de l’écurie, même pour Toro Rosso. Ce sera chose faite.

Super Aguri-Honda (2006–2008) : 0 point

L’aventure de l’écurie japonaise en Formule 1, fondée par l’ancien pilote Aguri Suzuki s’est avérée courte mais intense. Poussée par la popularité grandissante du pilote japonais Takuma Sato, l’équipe Super Aguri voit le jour en 2006, comme équipe B de Honda. 

Takuma Sato, l’une des raisons de l’engagement de Super Aguri en F1.

2006

La monoplace japonaise a l’allure d’une 2002, Super Aguri ayant racheté les châssis de l’écurie Arrows, ayant mis la clé sous la porte, elle aussi.

Le Japonais Sato est aligné avec son compatriote Yuji Ide (31 printemps au compteur) en tant que titulaire, il reste à ce jour comme l’un des plus vieux rookies en Formule 1. Franck Montagny sera désigné troisième pilote. 

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Franck Montagny avec Super Aguri en 2006 lors du GP d’Europe à Nurburgring.

L’idylle japonaise ne durera pas bien longtemps, Ide voyant sa licence révoquée après avoir poussé (un mouvement peu conventionnel) Christijan Albers hors de la piste à Imola. Il sera remplacé par le Français au bout de quatre courses, et restera pour beaucoup comme l’un des pires pilotes que la F1 est connue. 

À partir de 6“00

Yamamoto intègre l’équipe en tant que troisième pilote et le chassé-croisé continue, avec Franck Montagny. Sato terminera lui la saison sur un belle dixième place au GP du Brésil, mais toujours insuffisant pour récolter le moindre point.

2008

Après une saison 2007 encourageante au cours de laquelle Takuma Sato récoltera 4 points et inquiéta même Honda jusqu’à l’avant dernière course de la saison, Super Aguri entend bien attaquer la saison suivante pied au plancher.

Takuma Sato fête avec son équipe les premiers points du Super Aguri en F1 au Grand-Prix du Canada 2007.

Problème, l’équipe nippone vient de voir son sponsor principal, SS United, quitter le navire en fin de saison. Elle ne pourra se rendre en pré-saison, faute de pièces manquantes sur les monoplaces, et se bat éperdument pour trouver de nouveaux investisseurs.



Malgré tout, Super Aguri compte bien se rendre à Melbourne pour le début du championnat. Elle cherche en coulisse des solutions, afin d’éviter la faillite. La piste menant au groupe anglais Magma n’aboutit pas. L’histoire se complique lorsque la maison-mère Honda, apport le coup de massue, retoquant son plan de sauvetage et la reprise de sa dette.

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Nick Fry est depuis par Brawn GP en 2009 et Mercedes AMG pendant de nombreuses années.

L’avenir de Super Aguri est plus qu’englué, d’autant que le directeur d’Honda Racing, Nick Fry, verrait d’un mauvais oeil l’éparpillement de ses ressources techniques et financières vers d’autres équipes de F1. Sans doute inquiet de voir une si modeste équipe (dont le budget est trois fois moins important qu’Honda) lui faire de l’ombre, Fry réussit à convaincre ses dirigeants d’apporter moins de soutien aux petits écuries, et de facturer les travaux d’ingénieur.

S’en est trop pour Super Aguri, contrainte d’abandonner la Formule 1, en cours de route. Après seulement 4 courses, l’écurie abandonne ses rêves de F1, avant un Grand-Prix de Turquie où l’on lui refusera même l’accès au circuit.

Triste fin pour une équipe vigoureuse, et aux premiers points marqués lors de sa 22ème course seulement.

Ils auraient pu rentrer dans ce top des pires saisons d’une écurie en F1…

Sauber-Ferrari (2014), Force India-Ferrari (2008), Midland-Toyota (2006), Prost (2000)…




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